|
Toevoeging van reinigend/smerend additief:
Na het eerste grote onderhoud van deze XV1100 draaide de motor (terug) vlot. De luchtfilter moest nog vervangen worden wegens niet direct voorhanden. Na het verbruik, maar voor de vervanging van de erg vuile & vette) luchtfilter zakte het verbruik niet onder de 13.2 liter per 170 km = 7,76 liter /100km (herhaald tanken op ongeveer 170 km).
De motor reed na het grote onderhoud (terug) vlekkeloos en in vijfde versnelling bleef het lage koppel functioneel tot 2000 tpm. Na de luchtfilterwissel daalde dat bij eenzelfde rijroutine tot 13.2 liter (dit is toevallig identiek) per 195 km (6,76 liter/100km)
Toevoeging van het additief:
- Na een eerste toevoeging van het additief kwam dat op 11.7 liter per 272 km (4.30 liter) aan regulier rijprofiel.
Van 170 kilometer per benzinetank naar 270 kilometer na degelijk onderhoud + additief?
Ik schrok me stapel en ging er van uit dat mijn dagteller niet goed was doorgedraaid na het vullen.
- Koppel. Het eerste subjectieve gevoel na 50 km rijden met additief was een verbetering in laag toerental. Waar de motor voordien onder 2000 tpm - in vijfde versnelling - het enigszins moeilijk begon te krijgen bleef deze met additief mooi doortrekken na afdalen tot 1500 tpm. Iets waar de meeste baanmotorrrijders niet van kwijlen maar soft chopper rijders absoluut op kicken.
- De choke, die voordien enkele minuten op halve stand bleef tijdens de eerste kilometers kon zowaar direct worden afgezet. Op te merken valt dat de motor ook voordien (na het onderhoud) vlekkeloos liep. Verwacht dus niet dat een additief bij je motor een onderhoud kan vervangen of verdoezelen.
- De volgende twee tanks werden leeggereden op autostrade aan ‘zuipverbruik’ en in de stad “sportief gasverslindend”.
Dat kwam op een verbruik van 5.66 liter en 5.95 liter per 100 km. Dus nog altijd ver onder het gemiddelde verbruik met een normale defensieve rijstijl voor de test.
- Dan werden 127 km gereden, waarvan een veertigtal km met de choke halfweg. (Vergeten afzetten,.. dom hé ;-)
9.42 l = 7.71 l / 100 km)
- Daarop een toeristische rondrit van (heen en terugrit inbegrepen) 157 km voor 9.53 liter = 5,75 l / 100 km.
- (knip) De test werd verder gezet met stabiliserend verbruik naar 6 à 6.5 km afhankelijk van afstand, rijstijl en traject.)
De additieven werden gedurende 5000 km continu gebruikt bij elke tankbeurt volgens de voorschriften op de verpakking. Op geen enkel moment gedurende de test heeft de motor problemen vertoond. Het gebruik stabiliseerde terug tot maximaal 6,5 liter / 100 km ondanks verder gebruik van het additief. Nadien volgde een periode van 1000 km waarbij het het additief werd afgebouwd (1 tank op 2) en tenslotte niet meer toegevoegd.
Het verbruik bleef desondanks stabiel gedurende de daaropvolgende kilometers. Dan werd de test en het consequent berekenen van het verbruik afgesloten. De motor heeft uiteindelijk 10.000 km meer op de teller.
Er begon zich geleidelijk een fenomeen voor te doen ondanks onderhoud volgens het handboek en motorafstelling bij een gespecialiseerd bedrijf bij het beëindigen van de 5.000 km test. Op het einde van de 15.000 km - bij het schrijven van de conclusies - zijn ook de tegenargumenten overduidelijk en is het fenomeen uitgesproken :
CONTRA:
- Geleidelijke verhoging van olieverbruik tot 500 cc per 5000 km.
- Afslaande (warme) motor, met ploffend geluid, bij vertrek uit stilstand.
Dit fenomeen wordt geleidelijk erger en vraagt enige handigheid om geen “gezichtsverlies” te leiden ;-).
- Prestatieverlies werd natuurlijk (deels) gecompenseerd door de hercarburatie en het plaatsen van een semo-open uitlaat. (Lees hogerop.) Het laat in elk geval duidelijke geen conclusies toe. Maar wachten op een louder pipes was voor deze motorrijder geen optie meer wegens dadelijks rijden in druk stadsverkeer. Semi-loud pipes save lives. Kwestie van je te laten horen en auditief een gulden middenweg te berijden. Er is immers te veel waar automobilisten moeten naar kijken en een motorrrijder in de stad is in ieder geval kanonnenvlees.
PRO:
- Bougies vertonen slechts een klein laagje lichtgrijze aanslag zonder vervetting.
De olie is mooi egaal zwart, zonder specifieke geur, sluiervorming of schuimvorming.
Dit alles ondanks de CONTRA opmerkingen.
|
CONCLUSIES :
Dit reinigend additief voor benzine “werkt” echt. Het haalt afzetting en vuil uit je motor en je carburator. Dat was al bewezen door andere motorrijders, die nadien hun motor demonteerden. Het doel van deze test was niet het reinigende vermogen na te gaan, maar wel de invloed van de reiniging op je motorprestaties en het rijgedrag na te gaan.
Aanvankelijk zijn de verschillen spectaculair en de invloed op het verbruik is verbazend. Tegelijk neemt het nèt die afzetting wel die de natuurlijke sleet in de motor enigszins compenseert. Je doet dus meer kwaad dan goed. Het gebruik van het additief veroorzaakt weliswaar geen schade tijdens de 10.000 testkilometers. Maar de vraag is of door het wegnemen van afzetting, de verhoogde “speling” niet voor snellere veroudering van de motor zal zorgen?
Natuurlijk heeft de motor ondertussen heel wat kilometers afgelegd maar zit nog steeds medio zijn verhoopte levensduur. Binnen de club halen de XV 535 motoren met een max koppel op 5500 tpm de 100.000 km alvorens de brui te geven. De XV 1100 heeft een max koppel dat aan 3000 tpm ligt en is moet een levensduur hebben die daar nog een stuk boven ligt. Normale sleet is geen optie als conclusie.
Lees verder de opmerking van Alipapa, Jo, JP & Rataplan, specifiek - onderaan blad - de communicatie tussen Alipapa en Nero (tester) over de slijtageverschijnselen die de kop opduiken na langdurig gebruik van het product.
Voorbehoud dient gemaakt te worden over het feit dat de additieventest gebeurde op een motor die reeds meer dan 40.000 km trouwe dienst had. Deze test spreekt zich niet uit over gebruik bij nieuwe of hi-tech motoren.
Gebruik in oude motoren nooit, of zeker nooit voor langere periode, reinigende additieven. Het sop is de koop niet waard. In tegendeel, de afzetting zorgde nèt voor een natuurlijke compensatie van de slijtage.
Deze test toont aan dat de sceptici van dit type producten gelijk hebben. Heeft een reinigend/smerend additief dan helemaal geen nuttige functie naast de mogelijk ongewenste effecten? He reinigst effectief maar het sop is de koop niet waard.
Het aanvankelijke voordeel qua verbruik is op termijn beperkt en de oudere motor waarbij natuurlijke sleet enigszins werd gecompenseerd door afzetting begint een verhoogde speling tussen bewegende elementen te krijgen, niet op zich veroorzaakt door het additief maar als gevolg van de effectief reinigende werking van het additief. De behandeling met reinigende additieven werkt echt en veroorzaakt nèt daardoor een probleem.
<Quote Alipapa>
Onderhoud de motor volgens de voorschriften van de fabrikant.
Niet meer, niet minder.
</quote>
Daar sluit ik me in’t vervolg bij aan. Weer heel wat bijgeleerd. En de XV Virago? Die blijft rustig verder rijden, ondanks het langdurig slikken van laxerende additieven. Een mens zou het niet moeten proberen. ;-)
Nero.
|
* Disclaimer 1 : De auteur spreekt zich niet uit over het verband tussen het gebruik van het merkproduct en de fenomenen. U neemt kennis van de informatie voor wat het waard is. Dit artikel hout geen enkel waardeoordeel in over het product. Naam en merkvermelding is louter informatief.
Nero@
Bijkomende informatie van Viragoclubleden - Discussies via het forum:
Jo - full member :
C2i is in geen geval een loodvervanger. Het is enkel reiniger voor zowel carb als injectie en de verbrandingsruimte.
Een loodvervanger zorgt voor het smeren van de kleppen en dat doet C2i niet.
Ook opletten als je een motor hebt met veel km die nogal aangekoold is, koolaanslag kan in grote brok lossen waardoor er een klep kan blijven open staan. Best is om bij zulke motor een kleinere hoeveelheid (dan voorgeschreven) toe te voegen en wel direct voor een lange rit op de snelweg (maar dat staat niet in de boekskes).
En ja ik ben zeker voorstander aangezien bij het openen van m'n Duc blok enkel blinkende delen tevoorschijn kwamen en niet aangekoolde delen, hetzelfde bij m'n C15. De meeste additieven doen dit, momenteel heb ik hier bvb. een flesje Redex X in gebruik. Volgens mij is de Redex X nog meer reinigend voor de carb.
Alipapa - full member - nestor:
Tegenwoordig gebruikte oliën bevatten meer als 50% additieven, dus minder als 50% is in werkelijkheid nog maar smeerolie.
Sinds <ik belangstelling kreeg voor motors rond 1945> zijn er een veelheid van additieven op de markt geweest die al of niet voordelen zouden hebben voor de levensduur, verbruik,corrosie en reiniging van de motor.
Ik noem dan bijvoorbeeld molykote (MO2S), wynns friction profing, op teflon gebaseerde producten en nu dus weer Marly met een reeks additieven. De praktijk is dat alle aangeboden additieven in de loop der jaren weer uit de belangstelling raakten omdat de vermeende effecten toch tegenvielen of nihil waren.
Er is bij al deze artikelen een grote uitzondering namelijk de op molybdeendisulfide (molykote,MO2S) gebaseerde producten, deze worden in toenemende mate gebruikt in velerlei toepassingen zonder dat wij dat zelfs maar bewust zijn <zoals in stuurkogellagers die daardoor een levenslange smering krijgen.>
Verbrande kleppen.
De meeste kleppen ,zo niet allen verbranden niet zo maar, eigenlijk verbrand de klep alleen maar als de klepspeling te klein is en dan ligt het er nog maar aan waaruit de klepzetel bestaat want als deze minder kan hebben als de altijd heel hoogwaardige kleppen dan gaat de klepzitting er aan en op de lange duur eindelijk eens de klep zelf.
Globaal genomen zijn er drie varianten van klepzittingen namelijk een zitting uitgefraist in een gietijzeren/stalen kop, een zitting uitgefraist in een lichtmetalen kop en een wat men noemt een gepantserde zitting, dat is een stelliet( oid) ring die in een uitgefraisde ruimte in de kop ingekrompen wordtop de plaats van de klepzetel.
In de tijd van de gelode benzine was het niet nodig om stelliet zetels in de kop aan te brengen door de smerende eigenschappen van het tetraethyllood in de brandstof, alleen als er op LPG werd gereden moesten nagenoeg alle cilinderkoppen van stelliet zittingen worden voorzien.
Toen dus het lood uit de benzine ging kreeg men te maken met wat hogere klep/zetel temperaturen doordat de temperatuurgeleiding/warmteafvoer naar de cilinderkop door het ontbreken van lood minder werd.
Kleppen hebben altijd een heel hoge kwaliteit gehad en dat is misschien zelfs nog beter geworden, daar ligt het niet aan, het waren de klepzittingen die meestal de problemen veroorzaakten.
Alfa Romeo (van de Golden Lodge Bougies) heeft voor een aantal motoren heel speciale kleppen, te weten natriumgekoelde kleppen. De kleppen hebben een holle steel waar natrium in zit, dat klotst in de klepsteel op en neer en voert de warmte van de klepschotel via de klepsteel direct naar de cilinderkop af.
Rataplan - Full member
wel opletten ...
additieven voor de benzine en additieven voor de olie hebben totaal niets met elkaar te doen ...
Bij benzine zijn er regulair reeds additieven toegevoegd om reinigingseigenschappen, stollingswaarden, verbrandingseigenschappen, enz te verbeteren ... Dit afhankelijk van merk tot merk.
Bij reinigende additieven is echter wel voorzicht geboden als het zich om een oudere motor handelt waar koolaanslag, de speling door slijtage vervangt .... door het "wegwassen" van deze aanslag kan men ongewenste spelingen veroorzaken
Bij olie wordt in principe hetzelfde toegepast maar ...
smeer- en reinigingseigenschappen kunnen ook een negatieve invloed hebben:
1) Reiniging - een motor die reeds jaren (kilometers) op minerale oliën gedraaid heeft, zal een koolaanslag vormen ... door slijtage gaan de onderdelen zich aanpassen (afslijten) aan deze vorm van vervuiling... als men een te agressief reinigingsadditief gebruikt, wast men plots deze vervuiling weg waardoor ongewenste spelingen ontstaan.
2) smeer - Het toevoegen van smeerbevorderende additieven zorgt weliswaar voor een betere smering van de motor ... maar ... niet te vergeten is het feit dat bij onze Virago de koppeling in hetzelfde oliebad ligt ... het toevoegen van bijvoorbeeld "Slick50" vormt een beschermende laag op de onderdelen. Hierdoor kan de koppeling beginnen slippen wat we zeker niet wensen
m.a.w. additieven toevoegen kan ... maar dan enkel als men zich ten volle bewust is van de werking ervan en de mogelijke gevolgen.
misschien wel interessant voor sommigen: http://www.tribologie.nl/
JP - Full member
Ik ken iemand die in een motoren revisie bedrijf werkte (20.000+ per jaar)80% van de motoren hadden haden olie problemen van die 80% hebben er 20% hun probleem te danken aan het toevoegen van van additieven. Men moet heel voorzichtig zijn met die producten, en niet meteen tot de conclusie komen dat men met een beetje marly( of gelijkaardig product) een half versleten motor "vernieuwd"
Rataplan - Full Member
Een motor die van het begin af aan met reinigende additieven bolt zal inderdaad veeleer langer zuiver blijven van alle soorten aanslagen ...
Voegt men op een oude motor plots deze reinigende additieven toe ... dan is een revisie niet meer veraf.. (zie mijn vorige antwoord)
Doordat veelal gedacht wordt dat een additief alleen maar goed kan doen en dat velen door een additief toe te voegen, een beginnend slijtageverschijnsel proberen goed te maken, kan dit inderdaad 20% van de revisievoorvallen uitmaken (in plaats van het slijtageverschijnsel te verbeteren wordt door het reinigen, de koolaanslag verwijderd ... waardoor de fout nog groter wordt !!!)
Mail van Nero (tester) aan club-nestor Alipapa (motortechnicus): (samenvatting van drie communicaties)
... Ik vermoed dat mijn stoters redelijk wat olie doorlaten, waardoor de filter (vooral de binnenkant van de tunnel waar de lucht doorstroomt) erg vet wordt. Heb dus soms wat tegendruk als de motor in stationair naar hogere toeren (om te vertrekken) wordt gedwongen. En moet de filter regelmatig vervangen. Niet dat die druipt van vet, is gewoon droog zwart ondanks vette "tunnel, maar heb de XV met smerige filter gekocht en trok grote ogen van het verschil in vermogen en soepelheid toen ik de filter heb vervangen. (Doe dat tot nu alle 10.000 km). Gelukkig heb ik me kunnen weerhouden om een hoge debiet filet te lopen. Dat symptoom van effe weerhouden, een pufje en dan pas aanpakken is niet constant en went wel, maar het wordt na 18000 km sinds de eerste grote op punt stelling steeds meer duidelijk (vermoed ik) dat de stoters niet 100% meer afsluiten. De motor bolt perfect en acceleratie is prima (met de semi open uitlaat). ... Enfin,... last schijnt de motor niet te hebben van de (vermoede) speling. Het zal wel sleet of nood aan afstelling zijn. Daar heb ik nog niet naar laten kijken, nèt omdat de performantie goed blijft. ... Het verwijderen van de koolafzetting ter hoogte van de stoters zal wel met deze symptomen te maken hebben vermoed ik. De motor is de 50.000 km al ruim voorbij en verbruikt nu ongeveer 500cc olie per 5000 km. Waarvan ik vermoed dat weinig of niets verbrandt wordt want de olie die ik er uit haal is mooi egaal zwart, zonder specifieke geur, sluiervorming of schuimvorming. Ik ververs wel - voor het gemak zodat ik op het oog kan verversen zonder kilometerstand te moeten onthouden - alle 5000 km met semi synth. ... Het klopt dat de motor soms al eens 'ploft' bij het gas geven vanuit stilstand. Ik voel dat aan de motor dat die niet zuigt langs de luchtfilter maar heel eventjes een fractie van een seconde lijkt te "blazen". Het kan natuurlijk een bedrieglijk gevoel zijn. Ik kan me vergissen.
Antwoord van Ali Papa aan Nero:
De klepstoters kunnen in twee richtingen olie doorlaten maar naar het inlaatspruitstuk lijkt het me heel onwaarschijnlijk (alleen bij ploffen) terwijl in de richting van de klepveren langs een klepseal via de blown-by gassen wel het nodige via je luchtfilter huis, waar een dus de carterventilatie uitkomt, je inlaatsysteem en filter vet kunnen worden.
Dat pufje en inhouden is een veel voorkomend probleempje, lees dit maar eens :
http://www.viragotech.com/fixit/mixturecontrolvalve.html
Dan kan een heel schone motor( inwendig) ook voor probleempjes zorgen, een motor is ontwikkeld met bepaalde passingen en materialen op basis van de toen geldende olie, diens vloeibaarheidsverloop en zijn reinigende eigenschappen waarbij rekening is gehouden met slijtage en ook aanslag op de verschillende componenten.
Ik kan me voorstellen als je een olie gebruikt met een afwijkend vloeibaarheids traject en sterkere reinigende eigenschappen al of niet met nog een extra reiniger dat de speling te ruim wordt als je de slijtage en de niet aanwezige aanslag waarmee bij de constructie/ontwerp is gerekend op basis van de toegepaste olie. Als het mijn motor was ging er nu per omgaande een minerale SE/SF in met een dikte van 20W40 of -50 om weer wat afdichtingen/aanslag te realiseren en cartergas te verminderen.
... Nog even, ik weet niet of je een US model hebt, zo ja is het zinnig die California milieu voorziening te verwijderen, nieuw zal het best goed werken maar als de tijd in het spel komt kan je beter dit kwijt zijn samen met de storingen die het kan veroorzaken.
Disclaimer 2:
Dit is een onvolledige weergave van de ervaring door één of enkele motorrijder(-s) in specifieke omstandigheden en met specifiek materiaal. De auteur van het artikel aanvaardt geen enkele weerspraak of verantwoordelijkheid als u zelf aan het testen of knutselen gaat. U neemt kennis van deze disclaimer en handelt op eigen verantwoordelijkheid na verder inwinnen van informatie. |
roductomschrijving door de producent:
